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대구-경산 택시사업구역 통합, 대구 1만대 감차해야 가능"
관리자 2022-09-07 08:09:21 665
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"대구-경산 택시사업구역 통합, 대구 1만대 감차해야 가능"

"대구, 인구 1000명 택시 대수 경산보다 3배 많아"
정웅기 대경연 박사 "단기적 '시계 할증 폐지' 바람직"

대구 수성구 연호동 야구전설로 일대에서 개인택시 사업자의 건전한 운송질서 확립을 위하여 구·군, 개인택시운송사업조합과 합동으로 차량청결상태, 정비상태, 각종 부착물 부착 이행여부 등에 대한 일제점검을 실시했다. 관계자들이 차량 상태를 확인하고 있다

행정구역을 넘어 생활권을 공유하는 경북 경산시와 대구시는 도시철도와 시내버스와 같은 대중교통에 대해 2009년부터 같은 요금과 환승 체계를 운영하고 있어서 편리하다. 택시는 다르다. 사업구역이 통합되지 않아 사업구역 외 할증요금 부과와 승차거부 등으로 시민 불편이 이어지고, 대구와 경산 택시업계가 사업구역 위반 등을 놓고 서로 불신하면서 승객 서비스도 떨어지는 실정이다.

그래서 대구시와 대구 택시업계는 택시사업구역 통합이나 공동사업구역 지정을 희망하고 있다. 반면에 경산시와 경산 택시업계는 영업 상황을 크게 악화시킨다는 이유로 강력하게 반대하고 있다. 택시사업구역 변경(통합)이 관련 시·도지사 협의가 전제조건이라는 법 규정을 고려하면, 대구와 경산 택시사업구역 통합은 현실적으로 불가능한 것으로 확인됐다. ‘대구-경산 택시사업구역 통합 검토 연구’를 진행한 정웅기 대구경북연구원 연구위원은 “대구시 인구 1000명 당 택시총량을 경산시 택시총량과 비슷하게 맞춘 상태에서 두 도시가 합의 가능한 여건을 갖춘 시점에 다시 논의하는 게 바람직하다”고 제안했다.

대구와 경산의 택시업체 및 면허대수 비교. 대구경북연구원.
▲택시영업환경 대구 ‘매우 열악’, 경산 ‘양호’

인구 240만 명의 중추도시 대구는 지난해 6월 말 기준 택시면허 대수가 1만5895대(일반 5855대, 개인 1만40대)대에 달하고, 인구 1000명 당 택시 대수도 6.57대에 달한다. 인구 28만 명의 위성도시인 경산은 택시면허 대수가 607대(일반 228대, 개인 378대)이고, 인구 1000명 당 택시 대수는 2.18대다. 대구의 택시면허 대수는 경산의 26.2배, 인구 1000명 당 택시 대수는 경산보다 3배 정도 많다.

대구의 택시총량 초과공급비율도 33.7%에 이르러 전국 대도시 가운데 높다. 서울 22.5%, 부산 19.1%, 인천 12.1%와 비교될 정도다. 전국 평균은 19.4% 수준이다. 경산의 택시총량 초과공급비율은 17.%로 경북의 다른 시급 도시보다 훨씬 낮고, 대구보다는 상당히 낮은 수준이다.

경산에서 대구로 향하는 택시 승객도 많다. 2019년 기준 대구→경산 간 하루 택시통행량은 2770통인 데 반해 경산→대구 통행량은 1만59통으로 4배 정도가 많다. 경산→대구 통행량은 경산 내부 택시 통행량 1만2780통의 87% 수준으로 경산시 전체 택시 통행량 중에서 상당한 비중을 차지한다.

이런 지표를 종합하면, 경산의 택시 영업환경은 다른 도시에 비해 매우 좋고 경쟁력이 높고, 대구의 택시영업 환경은 매우 열악하다는 점을 알 수 있다.

▲사업구역 위반 갈등

대구와 경산 모두 사업구역 외 통행 때 20% 할증요금이 붙고, 심야 시간대에 사업구역 외 통행의 경우에는 중복할증이 적용돼 40% 할증이 된다.

이 때문에 민원도 많이 발생한다. 2018년부터 지난해 9월까지 대구시에 접수된 택시 불편신고 가운데 17.45%(2255건)가 부당요금이 차지할 정도다.

대구와 경산 간의 택시사업구역 위반 신고는 2020년 10월부터 지난해 9월까지 358건, 지난해 1~9월에는 252건이 접수됐다. 358건 중에 동구가 147건, 수성구가 63건으로 집계돼 경산시와 행정구역을 접하는 지역에서 사업구역 위반이 많이 발생하는 것으로 나타났다. 정웅기 박사는 “대구의 택시가 불법으로 경산시에서 영업하는 사례가 빈번하다는 경산시 택시업계의 호소가 이어지고 있다”고 설명했다.

▲택시업계는 ‘동상이몽’

대구시 택시업계는 지난 5월 가진 간담회에서 경산시와의 택시사업구역 통합을 희망한다는 의견을 냈다. 도시철도와 시내버스와 마찬가지로 동일 생활권에 부합하도록 택시사업구역을 통합하면 택시 영업권 확장과 더불어 택시 활성화와 시민불편 해소 등을 기대할 수 있다는 이유에서다.

완전한 사업구역 통합이 곤란하면 택시총량과 요금은 자기 사업구역 규정을 적용하고, 영업을 공동으로 할 수 있는 공동사업구역 지정도 좋다는 입장이다.

경산시 택시업계는 대구의 택시총량이 경산보다 3배가 많은 현실에서 사업구역을 통합하면 피해가 막심하다는 이유로 반대한다. 공동사업구역에 대해서도 같은 논리로 반대하고 있다.

정웅기 박사는 “택시사업구역 통합에 있어서 시·도지사의 관할 범위를 벗어나는 경우에는 관련 시·도지사와 협의해야 한다”면서 “경산시와 경북도 모두 경산시 택시업계의 입장을 우선시하고 있어서 통합은 사실상 불가능하다”고 못 박았다.

▲ 대구 택시 1만 대 감차가 해법?

경산시 택시업계는 사업구역 통합을 위한 선결 조건으로 인구 대비 대구시의 택시총량을 경산시와 비슷한 수준으로 감차할 것을 요구하고 있다.

인구 1000명 당 대구시 택시 대수 6.57대를 경산시에 맞게 2.18대로 조정할 경우 대구시 택시 대수는 5271대(일반 1942대, 개인 3329대)로 정웅기 박사는 산정했다. 그래서 지난해 6월 기준으로 보면 대구시 택시 대수를 1만624대 감차해야 하는데, 대구시 택시 대수 1만5895대의 67%에 달하는 수준이다. 대구시는 2016년부터 지난해까지 1248대를 감차했고, 향후 3888대를 감차할 계획이다. 경산시 택시업계의 요구를 맞춰줄 수 없는 실정이다.

정웅기 박사는 “중장기적으로 대구시 인구 1000명 당 택시총량을 경산시 택시총량과 비슷하게 맞춘 시점에서 다시 논의하는 것이 바람직하다”고 조언했다. 그러면서 “단기적으로는 시계 할증 폐지가 바람직할 것으로 보인다”고 했다.

그러나 대구시 택시물류과 관계자는 “사업구역 외 할증요금을 폐지할 경우 대구시와 경산시 택시업계가 손실 보전을 요구하게 되고, 이는 고스란히 시민 부담으로 이어질 수밖에 없어서 바람직한 대안으로 보지 않고 있다”고 했다.

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